Al abordar lo sucedido con el remolcador “Tío Jan” y su convoy de barcazas en el Puente General Manuel Belgrano, no pretendo reemplazar el informe técnico oficial que deberá elaborar la Prefectura Naval Argentina y que será puesto a consideración del Juzgado Federal de Corrientes. El incidente es una clara señal de alerta para la seguridad de la Hidrovía Paraguay–Paraná Por el Ing. José Sesma* El objetivo de este análisis es otro: intentar explicar, desde una perspectiva técnica, qué pudo haber ocurrido y por qué este episodio debería ser interpretado como una señal de alerta para la seguridad futura de la navegación en la Hidrovía Paraguay–Paraná. Porque detrás de un accidente de estas características no hay solamente una embarcación, un puente y una corriente de agua. Hay una combinación de potencia, masa, dimensiones, inercia, caudal, velocidad de la corriente y capacidad efectiva de maniobra que debe ser analizada como un único sistema. Un convoy de más de 220 metros de longitud El tren de empuje involucrado pertenece a la empresa paraguaya Panchita G. de Navegación y fue construido por Astillero Aguapé S.A.Al momento del impacto, el convoy estaba configurado en una formación rígida de 2 barcazas de ancho por 3 barcazas de largo, es decir, seis barcazas acopladas. Cada barcaza, de tipo Mississippi y configuración de tolva, posee aproximadamente 61 metros de eslora y 11 metros de manga. La formación de seis unidades significaba:• 183 metros de longitud de barcazas: 61 × 3.• 22 metros de manga del conjunto: 11 × 2.• Un remolcador de aproximadamente 40 metros de eslora.• Una longitud total aproximada del convoy de 223 metros. El remolcador disponía de 5.400 HP, tres líneas de ejes y tres hélices independientes, características que le proporcionan una elevada capacidad de empuje y maniobra en condiciones normales de navegación. Pero existe una diferencia fundamental entre tener potencia disponible y poder utilizarla eficazmente frente a una fuerza externa extraordinaria.Un remolcador puede tener potencia suficiente para gobernar un convoy en condiciones normales y, sin embargo, encontrarse con una situación hidrodinámica en la que la corriente imponga fuerzas superiores a su capacidad efectiva de corrección. Dos ríos, dos comportamientos hidrológicos diferentes Para comprender el episodio hay que observar qué ocurrió con las condiciones del agua durante el recorrido.El convoy provenía del río Paraguay, donde se registraban condiciones de aguas bajas. Como referencia, se indicaban niveles de aproximadamente 0,57 metros en Asunción y 2,38 metros en Formosa, con un caudal estimado del orden de 4.300 m³/s. Sin embargo, al ingresar en la zona de confluencia del río Paraná, las condiciones eran sustancialmente diferentes. El Paraná presentaba niveles medios-altos, asociados a lluvias registradas en Brasil, con un nivel de aproximadamente 4,48 metros en Corrientes y un caudal estimado entre 18.800 y 20.000 m³/s.La diferencia es enorme. El convoy pasó de navegar en un sistema de caudal reducido y menor velocidad de corriente a encontrarse con un curso de agua de muchísimo mayor volumen y energía hidráulica. Y es precisamente en este tipo de transición donde la dinámica de un convoy de más de 220 metros debe ser estudiada con especial atención. El momento crítico: la corriente transversal Al atravesar la zona próxima a Isla del Cerrito, el convoy quedó sometido a corrientes que podían presentar componentes transversales respecto de su dirección de navegación.Aquí aparece un elemento fundamental. El frente del convoy estaba constituido por dos barcazas en paralelo, con una manga conjunta de aproximadamente 22 metros. Una masa flotante de seis barcazas, con esa superficie transversal y una longitud total de aproximadamente 223 metros, sometida a una corriente intensa, puede experimentar importantes fuerzas laterales. El fenómeno puede compararse, por sus efectos sobre el desplazamiento lateral, con un “efecto vela”: no porque el convoy funcione literalmente como una vela, sino porque una corriente transversal puede ejercer una fuerza significativa sobre una gran superficie expuesta. Cuando la potencia deja de ser suficiente para corregir el rumbo El remolcador debía enfrentar simultáneamente varios factores: la resistencia de la navegación, la masa de seis barcazas, la inercia del convoy, la longitud de la formación y las fuerzas laterales generadas por la corriente.En esas condiciones, el problema deja de ser simplemente cuánto empuje tiene el remolcador. La cuestión pasa a ser: ¿puede esa potencia modificar la trayectoria de toda la masa del convoy con la rapidez necesaria para evitar un obstáculo?La combinación de caudal elevado, corriente transversal, masa e inercia pudo haber reducido progresivamente la capacidad efectiva de gobierno del conjunto. Finalmente, la proa del convoy impactó contra el sistema de defensa Nº5 del Puente General Manuel Belgrano. El segundo fenómeno: el “efecto látigo” El impacto no terminó allí.La desaceleración brusca del extremo delantero del convoy generó una transferencia repentina de esfuerzos hacia el sistema de unión entre el remolcador y las barcazas.Los cables de acero de alta resistencia y los elementos de trinca fueron sometidos a esfuerzos extraordinarios. Como consecuencia, cinco de las seis barcazas quedaron liberadas y derivaron aguas abajo. Este fenómeno puede entenderse como un “efecto látigo”: una desaceleración súbita en un extremo de una formación extensa produce una propagación de esfuerzos y movimientos hacia el resto del conjunto. El puente resistió, pero su sistema de defensa sufrió daños Las inspecciones realizadas mediante drones de la Prefectura Naval Argentina permitieron verificar daños en el sistema de defensa correspondiente al N.º 5, entre ellos desprendimientos de hormigón, exposición de armaduras y desplazamiento de elementos del sistema de protección. De acuerdo con la información disponible, la estructura principal del Puente General Belgrano no resultó comprometida. Esto es fundamental. El sistema de defensa cumplió precisamente la función para la cual fue instalado: recibir y disipar parte de la energía del impacto antes de que esta alcanzara directamente a los elementos estructurales principales del Puente. Pero el incidente también deja una pregunta inevitable: ¿está preparado ese sistema de defensa para los convoyes que actualmente navegan por la Hidrovía? Una defensa con más de medio siglo frente a convoyes modernos El sistema perimetral de protección está constituido por pontones metálicos flotantes,

La entrada Incidente del remolcador “Tío Jan” en el puente General Belgrano se publicó primero en CHACODIAPORDIA.COM.